충전인프라 모델 제안 - 플랫폼형 충전소 모델 ②

앞서 살펴본 내용을 바탕으로 시나리오를 만들어 보면 다음과 같다. 먼저 kt와 같은 충전소 사업자는 은행과 협업하여 충전소 설치를 위한 파이낸싱을 진행한다. 정부의 보조금을 제외한 금액이 금융권으로부터 만들어지고 충전소 설치를 위한 공간 제공자는 한 푼의 투자 없이 충전소를 설치할 수 있게 된다. 물론 충전이 이루어지면 지역의 특성을 감안하여 일반적인 충전요금에 공간제공자의 마진이 만들어진다. 충전소 사업자는 금융권에게 제공하는 이자를 제외한 이익규모를 갖게 된다. 이 이익규모는 한전에 제공하는 PPA 단가에 근거하여 책정될 것이고 사업자가 적절한 수익성을 만들어 낼 수 있는 수준으로 조정되어야 할 것이다. 그 결과 공간 제공자는 한 푼의 투자 없이 공간의 매력을 조금 올릴 수 있는 가능성을 제공받는 것이고 충전사업자는 이를 통해 범위의 경제를 만들어 갈 수 있다.

좀더 구체적으로 설명하면 현재 완속충전소의 충전 비용은 kWh당 평균 100원이다. 공간의 특성을 감안하여 20% 할증 요금을 제공하면 공간 제공자는 할증된 금액만큼의 수익이 생긴다. 공간이 가진 가치를 통해 수익이 발생한 것이다. 공간 제공자는 이 기대수익에 근거하여 설치된 장비를 관리할 의무를 갖는다. 충전사업자는 정부가 제시한 원가와 판매가에 근거한 마진을 향유하지만 새로운 충전소가 생겼다는 대가로 금융권에 이자를 제공하는 모델이다. 현재의 금융권 이자율과 인프라 사업의 특성을 감안하면 충분히 낮은 수준의 금융이 가능할 것이다.

플랫폼적 사고는 스스로가 투자를 통해 충전소를 건설하는 현재의 모델과는 다르다. 틀을 만들고 공간을 가진 자와 자본을 가진 자를 엮어서 모두가 득이 될 수 있는 구조를 만드는 것을 의미한다.

현재 정부의 전기차 충전 정책을 보면 기본적으로 전기차의 소유자를 주체로 정책이 입안되고 있다. 전기차를 사용하고 싶다면 완속 혹은 급속충전기를 집에 설치하도록 하는 정책이 기본 충전 정책이다. 물론 설치 시에 보조금이 지급된다. 2017년부터 3년간 기본료로 없고 충전비용도 50% 할인해준다. 정책의 기본 모양새가 정부가 제공하고 전기차 소유자가 화답하는 방식이다. 공공재적인 특징을 지닌 서비스에 대해 가장 시장지향적인 방식이 적용되고 있다. 그러면서도 요금은 정부가 규제하는 단일한 요금을 지정하고 있다. 모순적이면서 성공할 수 없는 구조를 갖고 있다. 전기차 충전과 같은 서비스는 공공재적 성격을 갖고 있어 대규모 투자, 장기적 투자회수 그리고 공공적 사고가 기반이 되어야 한다. 전기차 구입을 결정한 소비자가 이런 관점에서 의사결정을 하는 것은 불가능하다. 즉, 이 서비스를 공공재적 시각에서 실행할 수 있는 사업자의 선정이 필수적이다. 물론 사업자의 자율경쟁을 통해 진행하는 것도 가능하지만 장기적 투자회수가 이뤄지는 시점에서 경쟁체제는 시장진입을 막는 장애요소가 될 수 있을 것이다. 정부주도의 사업자 선정 및 사업자와 정부와의 정책 공조를 통한 충전소 보급의 수순으로 진행되어야 할 것이다.