전기차 전환의 당위성 ③ "배기가스 규제 강화"

배기가스 규제는 배기가스 중 환경오염을 일으키고 인체에 해로운 질소산화물(NO_x)과 미세먼지(PM)을 줄이는데 초점이 맞추어져 있으며 해마다 점점 강화되고 있다. 당연히 도시의 오염을 막기 위해서이기도 하며, 지구 온난화를 막는 목적도 가지고 있다. 질소산화물은 물과 만나면 질산으로 변형된다.

이 공기를 마시면 몸에 좋을 리가 없고 토양이 산성화되면 작물이 살 수 없을 것이다. 질소산화물의 규제는 스모그와 산성비에 의한 토양 산성화와 같은 환경오염을 막기 위해서 반듯이 필요한 일이다.

배기가스 규제는 크게 북미의 티어 레귤레이션과 유럽의 유로 레귤레이션으로 구분이 되며 북미의 배기가스 규제는 기준이 주 별로 천차만별인 관계로 한국에서는 주로 유로 기준을 따라가는 추세이다. 미국의 경우, 캘리포니아 대기 보전국(CARB) 규제가 가장 엄격했기 때문에 여기에 맞춰 차량을 개발해 왔으며 2009년 이후 오바마 행정부가 캘리포니아주의 배기가스를 연방 기준으로 사용하기로 해서 여기에만 맞추면 북미 전 지역에서의 차량 판매가 가능하다. EU는 1992년 7월 시행된 유로1을 기준으로 현재 유로6까지 강화된 배기가스 기준을 사용하고 있으며 각 스테이지 별로 CO, HC, NOx, PM의 배출량 기준을 정해 규제 중이다.

유로6는 유로1 대비 약 80%의 배기가스가 감소된 수준의 규제이며, 특히 가장 해로운 질소산화물과 PM은 약 99%가 줄어든 수준이다.

하지만 이런 극단적인 규제에도 불구하고 실제 가장 큰 문제점은 완성차들의 배기가스 배출량이 실험실과 실제 도로 주행 사이에 차이가 많다는 것이며 더욱 큰 문제점은 그 차이가 점점 증가하고 있다는 것이다. 대부분의 완성차들이 실험실에서의 배출량과 도로 주행 시 배출량에 차이를 보이고 있는데 2002년에는 평균 약 10% 정도였으나 2014년에는 약 35%로 늘어나고 있다고 한다. 아우디 A8은 유럽 법정허용량의 22배가 검출되기도 하였으며 BMW X3와 Opel Tourer은 10배 정도가 더 나왔다고 한다. 전통적인 내연기관의 기술적 발전으로는 더 이상 사회적 요구의 수준을 만족 시킬 수 없다는 이야기다.

배기가스 관련해 이러한 상황을 가장 단적으로 보여주는 예이자 넌센스이기도 한 케이스가 2015년 9월 디젤 자동차 시장을 떠들썩 하게 만들었던 폭스바겐의 디젤게이트이다. 클린디젤을 표방하며 소비자들에게 긍정적인 이미지를 심어주며 전세계 판매량 1위라는 목표를 향해 달리고 있던 폭스바겐의 배기가스 배출량이 실험실용으로 전부 조작된 결과라는 사실은 내연기관 진영에 큰 충격을 주었다. 하지만 더 큰 충격은 그러한 조작에도 불구하고 2016년 전세계 최대 자동차 판매대수를 기록한 기업이 여전히 폭스바겐이라는 사실이다. 여러가지 원인이 있겠지만 배기가스 배출량만을 높고 봤을 때, 다른 제조사들의 배출량이 여전히 폭스바겐의 조작 전 데이터에 비해서도 상당히 높다는 것은 분명 영향을 주었을 것이다. 이제 자동차 시장에도 패러다임의 전환이 필요하다.