전기차 전환의 당위성 ③ "배기가스 규제 강화"

배기가스 규제는 배기가스 중 환경오염을 일으키고 인체에 해로운 질소산화물(NO_x)과 미세먼지(PM)을 줄이는데 초점이 맞추어져 있으며 해마다 점점 강화되고 있다. 당연히 도시의 오염을 막기 위해서이기도 하며, 지구 온난화를 막는 목적도 가지고 있다. 질소산화물은 물과 만나면 질산으로 변형된다.

이 공기를 마시면 몸에 좋을 리가 없고 토양이 산성화되면 작물이 살 수 없을 것이다. 질소산화물의 규제는 스모그와 산성비에 의한 토양 산성화와 같은 환경오염을 막기 위해서 반듯이 필요한 일이다.

배기가스 규제는 크게 북미의 티어 레귤레이션과 유럽의 유로 레귤레이션으로 구분이 되며 북미의 배기가스 규제는 기준이 주 별로 천차만별인 관계로 한국에서는 주로 유로 기준을 따라가는 추세이다. 미국의 경우, 캘리포니아 대기 보전국(CARB) 규제가 가장 엄격했기 때문에 여기에 맞춰 차량을 개발해 왔으며 2009년 이후 오바마 행정부가 캘리포니아주의 배기가스를 연방 기준으로 사용하기로 해서 여기에만 맞추면 북미 전 지역에서의 차량 판매가 가능하다. EU는 1992년 7월 시행된 유로1을 기준으로 현재 유로6까지 강화된 배기가스 기준을 사용하고 있으며 각 스테이지 별로 CO, HC, NOx, PM의 배출량 기준을 정해 규제 중이다.

유로6는 유로1 대비 약 80%의 배기가스가 감소된 수준의 규제이며, 특히 가장 해로운 질소산화물과 PM은 약 99%가 줄어든 수준이다.

하지만 이런 극단적인 규제에도 불구하고 실제 가장 큰 문제점은 완성차들의 배기가스 배출량이 실험실과 실제 도로 주행 사이에 차이가 많다는 것이며 더욱 큰 문제점은 그 차이가 점점 증가하고 있다는 것이다. 대부분의 완성차들이 실험실에서의 배출량과 도로 주행 시 배출량에 차이를 보이고 있는데 2002년에는 평균 약 10% 정도였으나 2014년에는 약 35%로 늘어나고 있다고 한다. 아우디 A8은 유럽 법정허용량의 22배가 검출되기도 하였으며 BMW X3와 Opel Tourer은 10배 정도가 더 나왔다고 한다. 전통적인 내연기관의 기술적 발전으로는 더 이상 사회적 요구의 수준을 만족 시킬 수 없다는 이야기다.

배기가스 관련해 이러한 상황을 가장 단적으로 보여주는 예이자 넌센스이기도 한 케이스가 2015년 9월 디젤 자동차 시장을 떠들썩 하게 만들었던 폭스바겐의 디젤게이트이다. 클린디젤을 표방하며 소비자들에게 긍정적인 이미지를 심어주며 전세계 판매량 1위라는 목표를 향해 달리고 있던 폭스바겐의 배기가스 배출량이 실험실용으로 전부 조작된 결과라는 사실은 내연기관 진영에 큰 충격을 주었다. 하지만 더 큰 충격은 그러한 조작에도 불구하고 2016년 전세계 최대 자동차 판매대수를 기록한 기업이 여전히 폭스바겐이라는 사실이다. 여러가지 원인이 있겠지만 배기가스 배출량만을 높고 봤을 때, 다른 제조사들의 배출량이 여전히 폭스바겐의 조작 전 데이터에 비해서도 상당히 높다는 것은 분명 영향을 주었을 것이다. 이제 자동차 시장에도 패러다임의 전환이 필요하다.

전기차 전환의 당위성 ② "화석연료의 고갈"

자원은 사용 후 재생이 가능한지에 따라 재생 가능한 자원과 재생 불가능한 자원으로 구분할 수 있다. 오늘날 주로 사용되고 있는 화석연료인 석탄, 석유, 천연가스 등은 재생 불가능한 자원으로 세계에서 사용되고 있는 에너지의 대부분의 원료를 차지하고 있다. 이러한 지구상의 모든 자원의 총량을 원시매장량이라고 하며 그 중 현재의 기술과 경제력으로 채굴이 가능한 양을 가채매장량, 그리고 그 가채매장량을 그 해의 채굴량 또는 생산량으로 나눈 값을 가채년수라고 부른다. 문제는 이 가채년수가 현재 최대 130여년 밖에 남지 않았다는 사실이다. 원료 별로 보면 석유는 약 50여년, 석탄은 130년 그리고 천연가스는 60년 정도로 화석연료 자원의 고갈 시기는 생각보다 빠르다는 사실을 알 수 있다. 그런 이유로 화석연료를 사용하지 않는 신재생 에너지로의 시장 이동은 자연스러울 수 밖에 없는 것이다.

지금도 세계의 에너지 소비량은 꾸준히 증가하고 있다. 2010년 세계의 에너지 소비량은 1990년에 비해 약 1.5배 가량 증가했으며, 개발 도상국의 경제 성장이 지속되면서 에너지 소비량은 더욱 증가하고 있다.

현 시점에서 화석연료는 2030년도를 기점으로 점차 수요량이 감소하기 시작해 2050년에는 총 에너지 생산량의 절반 수준으로 하락할 것이며 2100년에는 자연으로부터 얻는 에너지가 주 에너지원이 될 것으로 예측하고 있다.

현재 우리나라의 화석연료 의존율은 80%가 넘는다고 한다. 이는 일본의 73%, 미국의 64%, 프랑스의 53%를 크게 넘는 수준이다. 게다가 해외에너지 의존도 역시 약 97%로 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중 최상위권이다. 우리나라는 매우 의존적이며 수동적인 에너지 사용을 하고 있는 것이다. 만일 이와 같은 상황에서 화석연료의 가격 인상이 크게 발생한다면 그 영향력과 타격력은 엄청날 것이다. 이것이 하루빨리 화석연료에 대한 의존도를 줄여야 하는 이유인 것이다.

전기차 전환의 당위성 ① "환경오염 심화"

2013년 5월, 기상청에서 발표한 2012년 연평균 이산화탄소 농도는 400.2ppm으로 드디어 400ppm을 돌파했다고 보도되었다. 이후로도 상승 기세는 꺽이지 않았으며, 2015년 평균 농도는 407ppm이 되었다.

이산화탄소 자체는 생물에 미치는 독성을 가지고 있지 않기 때문에 탄산음료나 맥주 등에도 널리 사용되고 있어서 유해독성 물질처럼 규제되고 있지는 않다. 하지만 국지적인 피해를 직접 발생시키지 않는 대신 대기에 희석되어 전 지구에 피해를 가져오는 소리 없는 암살자와 같다. 또한 매우 안정된 분자이기에 자연에서 분해되어 소멸하기 위해서는 200년이라는 긴 시간이 필요하다. 산업혁명 이후에 발생된 이산화탄소가 아직도 지구 대기에 남아 온실가스 효과를 일으키고 있는 것이다. 온실가스는 태양 또는 지구복사 에너지를 흡수하여 재방출하는 천연 또는 인공의 기체성 대기 구성 물질을 말하는 것으로 지구 표면, 대기, 구름에 의해 방출되는 적외복사 스펙트럼 내에서 특정 파장에 대해 복사를 흡수하고 방출하는 특성이 있으며, 이러한 특성이 온실효과를 일으킨다. 참고로 주요 온실가스로 수증기, 이산화탄소, 아산화질소, 메탄 등이 있으며 이산화탄소보다 온실가스 효과가 큰 메탄의 자연소멸 기간은 12년으로 비교적 짧은 편이다.

온실효과는 지구를 느리지만 지속적으로 끓어오르게 하고 있다. 다만 그 변화가 급격하지 않기 때문에 잘 느끼지 못하는 것뿐이다. 역사적으로 평균 이산화탄소 농도가 400ppm 상태였던 100~200만 년 전은 지금과 비교해 해수면이 10~20m 가량 높았다고 한다. 온실효과로 인한 해수면의 상승은 먼 옛날 과거의 이야기가 아니라 곧 우리에게 닥칠 이야기인 것이다. 단지 얼음이 녹는데 걸리는 시간이 우리를 보호하고 있을 뿐이다.

이미 남북극과 시베리아, 그린란드의 영구동토층이 녹아 내리고 지구 곳곳의 빙하가 해를 거듭할수록 고갈되고 있으며 새로운 빙하로 재생되지 않고 있다. 당연히 이렇게 녹아 내린 물은 바닷물을 불어나게 해서 해수면이 상승한다. 투발루와 몰디브 같은 저지대 국가에서는 이미 바닷물에 잠기는 땅이 늘어나고 투발루 사람들은 환경난민이 되어 고국을 떠나고 있다. 당장은 아니지만, 전 세계적인 해수면 상승으로 결국 우리나라 국토의 저지대 상당부분이 유실될 우려가 있다. 해안가 원자력 발전소는 물론이고 서울을 비롯한 수도권의 저지대에도 상당한 영향을 미칠 수 있을 것이다. 이렇게 이산화탄소로 빚어진 지구 온난화는 여름철 열대야로 사람들을 지치게 하는 정도가 아니라 삶의 터전마저 잃게 할 수 있다.

이산화탄소 농도가 450ppm으로 상승하면 지구 전체 평균온도가 산업혁명 이전보다 2도 상승한다고 한다. 이 2도는 지구생태계의 지속 가능한 한계 온도라고 인식되고 있다. 지난 수십 년 동안의 이산화탄소의 증가 추세를 고려하면 2025년 즈음에 450ppm에 도달할 가능성이 있다. 그리고 이산화탄소의 총량뿐만 아니라 증가량이 해가 갈수록 확대되고 있다는 점은 미래에 대한 전망을 그리 밝지 않게 한다.

온실가스 효과로 인한 해수면의 상승 이외에도 배기가스로 인한 대기오염의 지구적인 영향은 다양하게 존재한다. 산성비로 인한 생태계의 파괴나 오존층의 파괴도 대기오염으로 인한 큰 문제점이다.

산성비는 도시나 공장지대의 국지적 환경오염과는 달리 보다 광범위하게 생태계를 파괴시키고 있다. 빗물 자체가 수목과 농작물의 잎을 파괴할 뿐만 아니라 흙의 영향을 씻어가서 흙을 산성화시키고 척박하게 한다. 뿐만 아니라 산성화된 흙에서는 알루미늄은 금속처럼 도성을 띠어 식물의 생존을 어렵게 만든다. 게다가 흙이 더 이상 알칼리성 광물질을 녹여 낼 것이 없게 되면 물 자체가 산성으로 변한다. 캐나다와 스칸디나비아에는 이미 수 천 개의 호수들이 이 현상으로 물고기들이 살지 못한다.

상층권의 오존층은 지구의 생태계에 매우 중요한 역할을 한다. 그런데 성층권을 날아다니는 초음속 비행기에서 나오는 가스와 지상에서 내뿜는 각종 대기 오염물질들이 이를 파괴하고 있다. 인공위성으로부터의 탐사결과에 의하면 현재 남극의 오존층은 반이 파괴되었으며 칠레와 아르헨티나 남부의 상공은 1/4이 엷어졌다. 게다가 이것은 단지 1970년대 후반부터 지금까지의 짧은 기간에 일어난 일이다. 앞으로 우리가 전혀 대기오염 물질을 방출하지 않는다고 해도 이미 대기 중에 방출해 놓은 오염물질 만으로도 오존층은 상당량이 더 파괴될 것이다.

이런 총체적인 지구의 문제를 해결하기 위해 세계 각국이 모여 책임 있게 배기가스 배출을 감축하도록 하는 기후변화협약 당사국총회가 있었다. 온실가스 감축이라는 단어와 항상 함께하는 교토의정서는 바로 교토에서 열렸던 기후변화협약 당사국총회에서 맺어진 의정서를 뜻한다. 교토의정서에서는 온실 가스 발생을 줄이기 위해 선진국의 이산화탄소 배출을 의무 감축하도록 하고 탄소배출권 거래제도를 도입하여 이산화탄소를 배출할 수 있는 권리를 주식시장처럼 거래할 수 있도록 했다. 탄소배출권 시장이 열려 탄소를 덜 배출하는 기술을 도입한다든지 신재생에너지로 발전하는 경우에는 탄소배출을 감축한 양 만큼 그 권리를 시장에 매각할 수 있다. 그리고 어쩔 수 없이 탄소배출을 증가시켜야 하는 주체는 이 권리를 시장에서 사오는 것이다. 그리고 해마다 탄소배출 총량을 점진적으로 축소하기 때문에 탄소배출권 거래시장 안에서 탄소배출 주체와 탄소감축 주체 사이의 열띤 거래가 형성되는 것이다.

2015년 12월 12일에는 프랑스 파리에서 전 세계 온실가스 감축을 위해 미국과 중국을 포함한 총 195개 국가가 파리기후변화협약에 서명을 하였다. 이 협약의 목표는 산업화 이전 시기 대비 지구 평균기온 상승폭을 2도보다 상당히 낮은 수준으로 유지하는 것이다. 그리고 작년 11월, 채택 이후 발효까지 8년이나 걸렸던 교토의정서때와는 달리 1년도 채 안되어 파리기후협약이 발효되었다. 그만큼 전세계 대부분의 나라들이 온실가스 감축 및 기후변화에 민감하고 발 빠르게 대응하고 있다는 이야기이다. 파리협약이 그 전의 교토의정서와 다른 점은 각 국가가 감축 규모를 스스로 정하고 모든 국가가 의무적으로 감축을 해야 한다는 점이다. 우리나라도 2030년까지 BAU(배출전망치, Business As Usual) 대비 37% 감축(국내에서 25.7%, 해외에서 11.3%가 해당)을 목표로 삼고 있다.

전기차 생태계의 새로운 사업기회인 충전인프라

최근 전기차에 대한 관심이 국내에서도 크게 고조되고 있다. 하지만 관심의 크기에 비해 실제 진행되는 보급 속도는 여전히 더딘 상태이다. 아마도 전기차 보급을 위해 우선시 되어야 할 충전인프라의 느리고 소극적인 보급이 전기차의 발전을 막고 있다고 본다. 어떻게 하면 보다 현실적이고 빠르게 충전인프라를 보급할 수 있을까?

전기차의 실질적인 강점들은 테슬라라는 기업을 통해 이미 어느정도 검증이 되었다. 게다가 최근 배터리 기술의 발달로 내연기관 차량과 비교해 주행거리의 차이도 갈수록 줄어들고 있다. 급속충전을 넘어선 초고속충전을 통해 충전시간이라는 단점도 그 간극이 줄어들고 있는 추세이다. 거기에 자동차 메이커들을 비롯해 구글, 애플, 우버 등 유수의 IT기업들까지 합세해 개발 중인 자율주행 기능의 결합은 전기차의 강점을 더욱 공고히 할 것이다. 하지만 한국에서 전기차는 여전히 열등재이다. 그런 의식의 심연에는 충전인프라에 대한 문제점이 자리 잡고 있다. 그 모든 강점들에도 불구하고 아직 충전소가 부족하기에 전기차는 본질적인 결핍 요소를 가지고 있다고 생각한다. 과연 그럴까?

전기차에 있어 충전이라는 요소를 기존 내연기관의 주유와 동일선상에 놓고 보면 그 결핍이 보인다. 주유소에 비해 숫자도 턱없이 부족하면서 충전 시간은 훨씬 길기 때문이다. 하지만 고정관념을 버리고 충전을 처음부터 다시 살펴보면 그 결핍이 사라지고 편리가 보인다. 통계에 따르면 대부분의 자동차가 90%의 시간 동안 정지해 있다고 한다. 즉, 기존의 충전(주유)이라는 행위가 주유소를 찾아 이동하는 것이 아닌 정지해 있는 대부분의 시간에 해결된다면 분명 편리할 것이다.

먼저 충전은 주유소라는 특정 시설을 찾아 이동할 필요가 없다. 적절한 솔루션이 존재한다면 내가 사는 곳이나 일하는 곳, 그 곳이 바로 충전소가 된다. 일주일에 한번씩 주유소를 찾아야 했던 과거의 습관이 사라지고 이제는 아침에 일어나보면, 회사에서 근무를 마치고 퇴근할 때, 나의 전기차는 완벽히 충전이 끝난 상태로 나를 기다린다. 충전은 결핍이 아니라 편리이다.

또 다른 편리는 어디서나 충전이 가능하다는 점이다. 전국 어디에도 전기가 공급되지 않는 곳은 없다. 적절한 솔루션만 있다면 나의 전기차는 어디서든 충전이 가능하다. 충전 케이블만 있다면 어디서든 스마트폰을 충전하는 시대에 살고 있는 우리가 그 사고를 유사한 전기차로 확대하지 못하고 있을 따름이다. 다시 얘기하지만 충전은 편리이자, 우월이다.

그런 이유로 충전인프라의 시작은 전기차라는 특징에 맞게 주차 시의 충전에 맞추는 것이 바람직할 것이다. 장기 주차가 가능한 공간들은 집, 회사, 공용주차장, 음식점, 극장 등 다양하다. 이 중 우리나라의 기본적인 거주환경인 아파트 등은 초기 단계에서는 제외하는 것이 현실적이다. 너무도 많은 고려요소가 있기 때문이다. 아파트를 제외하고 대표적인 장기 주차 가능 공간들로 오피스 건물과 음식점, 극장, 공용주차장 그리고 집의 특별한 케이스로 단독주택 등을 고려해 볼 수 있다.

국내 전기차 충전인프라 보급 현황

국내에는 2016년 11월 말 기준으로 환경부에서 주도적으로 보급한 487기의 공공급속충전기가 설치되어 있다. 대부분의 급속충전기는 DC차데모, AC3상 그리고 DC콤보 방식을 모두 지원하는 복합멀티형 충전기이며, 기존에 DC차데모 방식과 듀얼형으로 구축된 충전시설 177기는 개선이 필요한 상태이다. 이 중 약 105기 가량이 고속도로에 설치되어 있다.

환경부 급속충전기 보급 사업과는 별도로 국내 민간 사업자인 포스코ICT, 비긴스제주, 제주전기차서비스(포스코ICT 등 컨소시엄), 한국전기차충전서비스㈜, 한국자동차환경협회 및 한국전력의 충전기가 전국에 1,132기(완속 873개소, 급속 259개소)가 설치되어 있다. 환경부와 민간 충전사업자들은 2017년 6월까지 완속충전기 19,579기를 포함하여 총 21,494기를 전국에 설치할 예정이다.

만약 계획대로 2017년 6월까지 급속충전기 1,915기가 설치된다면, 급속충전기 1기당 전기차수는 (전기차 보급이 계획대로 3만 대가 된다면) 15.6대가 된다. 이는 2015년 기준 일본의 급속충전기 1기당 전기차 대수 21.1대와 비슷한 수준으로 약 2년 후면 우리나라도 일본과 비슷한 충전인프라 여건이 조성 가능하다고 예측할 수 있다. 충전인프라 여건이 갖춰지면 미국, 중국, 일본, 노르웨이 등 전기차 선진국과 같이 우리나라도 전기차 보급이 대폭 확대될 수 있을 것이다.

ChargEV(차지비)는 포스코ICT에서 제공하는 국내 최초의 민간 전기차 충전서비스이다. 처음에는 BMW, 현대차, GM 등의 자동차 제조 기업과 협력해 기업 고객만을 대상으로 서비스를 제공하다가, 2016년 8월 일반인 고객들도 충전기를 사용할 수 있도록 서비스 제공 범위를 확대하였다. 현재 기존 공용시설물에 운영하고 있는 280기의 완·급속충전기에, 최근 제주전기차서비스와 제주택시조합이 보유한 충전기 52대를 통합해 총 332대의 충전기를 이용해 서비스를 제공하고 있다. 특히 제주택시조합의 충전기는 개인 소유 충전기를 불특정 다수가 사용하는 첫 공유 모델로 운영되는데, 다른 전기차 운전자가 이들 충전기 사용으로 지불하는 이용료의 수익을 공유하면서 추가 인프라 확장 등을 유도하고 전기요금 등 운영비로 활용한다.

충전요금은 1kWh당 440원으로 공공급속충전기보다는 비싼 금액이나 할인카드나 멤버십을 이용하면 보다 저렴하게 이용이 가능하고, 무엇보다 대형마트, 아울렛, 영화관 등 편의시설 근처에 위치하고 있는 것이 장점이다. 현재 소유·관리 주체가 다른 국가 및 경쟁사 충전인프라도 사용자 인증 없이 이용할 수 있는 로밍(호환) 서비스 체계를 구축 중으로, 완료되면 환경부와 한전, 한국전기차충전서비스㈜ 등이 운영하고 있는 1,000여 곳의 충전인프라를 포스코ICT 멤버십 카드만으로 이용할 수 있게 된다.

한국전기차충전서비스㈜는 1호 유료 충전사업자로 2015년 7월 한전 28%, KT 24%, 현대 24%, 비긴스 17% 그리고 제주SG협동조합 7%의 투자를 통해 ‘한전 SPC’라는 이름으로 창립하였다. 2018년까지 총 200억원을 투입해 제주 위주로 전국에 총 3,660기의 완·급속충전기를 구축할 계획이다.

요금제는 종량제와 정액제로 나뉘는데, kW당 종량제는 환경부 요금과 동일하게 책정되어 있으며 월 정액제는 100kWh를 제공하는 라이트 요금제는 월 45,000원이며 무제한 제공되는 무제한 요금제는 월 90,000원이다. 마찬가지로 멤버십 카드를 통해 협약을 맺은 충전소(환경부 등)에서 충전이 가능하다.

한국전력은 2016년 10월부터 전국의 공동주택을 대상으로 전기차 충전인프라를 구축하는 사업의 공모를 시작하였다. 총 950억원의 예산을 투자, 전국 아파트 등 공동주택 단지에 급속충전기 1,000기, 완속충전기 3,000기 그리고 이동형충전기 20,000기 등 총 24,000기의 전기차 충전시설을 구축해 충전인프라 부족 문제를 개선하겠다는 계획이다. 이는 전국 공공시설 150곳에 구축할 계획인 급속충전기 300기 사업과는 별개로 진행되는 사업으로, 급속충전기는 1,500가구당 1기씩, 완속충전기는 500가구당 1기씩 최대 6기까지, 이동형충전기는 단지당 최대 10기까지 보급할 예정이다.

테슬라의 슈퍼차저 (Superchargers)

2016년 미국에서 가장 많이 팔린 전기차는 테슬라의 모델 S였다. 총 23,714대가 판매되었으며, 4위는 마찬가지로 테슬라의 모델 X로 14,839대가 판매되었다. 테슬라의 전기차를 충전하는 방식에는 크게 3가지 방식이 있다. 한 가지는 테슬라의 완속충전기인 월 커넥터(Wall Connector)를 집의 주차장에 고정 설치하여 충전하는 방식이다. 일반적으로 4시간 정도면 배터리 완충이 가능하다. 또 다른 방법은 데스티네이션 차저를 이용하는 것이다. 데스티네이션 차저는 호텔, 식당, 대형 쇼핑센터 등에 설치되는 완속충전소이다. 국내의 경우도 신세계 그룹과 협력하여 총 25곳의 백화점, 이마트, 스타벅스 등의 신세계 그룹의 유통 채널에 구축할 예정이다. 데스티네이션 차저는 16kW의 출력을 지원하기 때문에 충전 시간이 오래 걸린다는 단점이 있다. 마지막 방법은 테슬라의 독자적인 급속충전소인 슈퍼차저를 이용하는 것이다. 슈퍼차저는 차데모나 DC콤보 등 최대 50kW 출력을 지원하는 일반적인 급속충전 규격을 훨씬 상회하는 120kW 출력을 통해 세계에서 가장 빠른 충전을 제공한다. 미국에만 800곳 이상에 5,000기 이상이 설치되어 있으며, 2017년에는 한국에도 5곳이 설치될 계획이다.

슈퍼차저는 충전소 지붕에 솔라시티에서 제공하는 태양광 집열판을 설치하여 충전 에너지를 발전한다. 충전을 위한 전력을 친환경 에너지를 통해 확보하기 때문에 기존 모델 S와 모델 X의 고객에게는 평생 무료로 제공이 된다. 기본적인 충전소의 운영비용은 충전 중 고객들이 이용할 수 있는 스낵바를 근처에 두어 지속가능성도 확보하였다.

하지만 테슬라의 차량들이 빠르게 늘어나고 보급형 모델인 모델3 의 출시가 다가오면서 이 같은 평생 무료 정책에 변화가 생겼다. 기존 고객들은 동일하게 슈퍼차저를 평생 무료로 사용할 수 있지만, 2017년부터 구입한 고객들은 연간 400kWh라는 충전 크레딧이 주어지고, 전부 소진한 이후로는 kWh에 평균 0.2불(캘리포니아 기준)의 충전 비용을 지불해야 한다. 이러한 정책의 변화는 슈퍼차저 시스템을 남용하는 사람들을 막고 더 많은 고객들의 편의성을 증대시키기 위한 방안이라고 설명한다.

고객들의 편의성 증대를 위한 또 다른 정책의 변화도 있다. 테슬라는 슈퍼차저를 이용한 충전이 끝나고도 차를 빼지 않는 차주에게 벌금을 물리는 방식을 통해 충전소의 순환을 꾀하고 있다. 차량이 완전히 충전되면 테슬라 앱을 통해 차주에게 알림을 보내고 5분 이내에 차를 움직이지 않으면 1분에 0.4불의 벌금을 물린다. 테슬라는 이 요금을 ‘슈퍼차저 게으름 요금(Supercharger Idle Fee)’이라고 정의했다. 이는 마찬가지로 돈을 벌기 위한 수단이 아니라 이를 통해 고객의 만족도를 높이기 위한 방안이다.

게으름 요금의 발단

이와 같은 일련의 정책의 변화들을 보면 기본적으로 전기차는 가정이나 사무실에 있을 때 충전하는 것이 바람직하며, 슈퍼차저 등의 외부 충전소를 이용하는 경우는 충전이 어려운 장거리 주행 등의 예외 상황에 필요한 솔루션이라는 해석이 가능해진다. 테슬라의 CEO인 ‘일런 머스크’의 다음의 코멘트를 읽으면 전기차에서 충전인프라를 어떻게 바라봐야 하는지를 보다 잘 이해할 수 있다.

“가장 좋은 건 휴대폰을 충전할 때 자동차를 충전하는 겁니다. 집에서, 사무실에서 말이죠. 휴대폰을 충전하려고 매번 주유소에 가시겠습니까? 5달러 어치의 전기를 충전하기 위해 슈퍼차저까지 운전해서 가느라 한 시간 반을 써버리고 나면 최저임금도 안 나옵니다. (웃음) 따라서 그건 그리 좋은 방법이 아니죠. 그러나 물론 아시는 것처럼, 사람들은 습관처럼 그렇게 합니다. 주유소에 가서 주유를 하는 패러다임에 익숙해져 있는 것입니다. 그렇기 때문에 슈퍼차저 충전소에 가서 전기차를 충전하는 것이죠. 많은 사람들은 옛날 방식에 길들여져 있습니다. 그러나 이제는 말이 안되죠.”

전기차 충전 요금체계 비교

전기차 유료 충전 요금체계는 크게 4가지 형태로 나뉜다. 충전횟수와 시간에 제약을 두지 않고 매월 정해진 요금을 부과하는 정액요금 방식과 충전할 때마다 충전 전력량에 따라 요금을 부과하는 충전량 기준 방식, 충전량과 무관하게 충전시간에 따라 요금을 부과하는 충전시간 기준 방식, 마지막으로 1회 충전 시마다 일정한 요금을 부과하는 충전횟수 기준 방식이 있다. 공통적으로 충전소 사용을 위한 전용카드와 가입비 또는 보증금이 필요하며 충전횟수와 충전시간 기준 요금 방식이 충전량 기준 방식보다 보편적으로 적용되어 있다.

구분	월 이용요금	충전량 기준	충전시간 기준	충전횟수 기준
요금단위	$/월	$/kWh	$/시간	$/회

최근 테슬라는 자사 이용 고객들에게 그 동안 무료로 제공하던 자체 급속충전 인프라인 슈퍼차저에 2017년 구매 고객들부터 해마다 일정량의 마일리지(400kWh)를 제공하고 이후부터는 1kWh에 약 20센트(캘리포니아 기준, 미국은 지역에 따라 요금 수준이 상이하여 동일 충전사업자라도 지역에 따라 충전요금이 다르다)의 요금을 부과하기로 하였다. 하지만 기존 구매 고객들에게는 기존과 동일하게 평생 무료 충전을 제공한다.

국내의 경우는 정부에서 주도한 ‘환경부 전기차 충전소’와 ‘한전 SPC(한국전기차충전서비스㈜)’와 같이 민간 기업에서 주도하여 설치한 충전소가 보급되는 중이다. 환경부 전기차 충전소의 경우, 2016년 6월 이전까지는 전기차 보급 확대라는 명목으로 무상으로 충전을 지원하였으나, 6월부터는 급속충전은 1kWh에 313원, 완속충전은 평균 100원 정도의 요금을 부과하고 있다. 하지만 이른 유료화에 이용자들의 불만이 많고, 기대만큼 보급 속도가 나오지 않자 2017년 1월부터는 완속충전 요금의 경우, 3년동안 기본요금 면제와 충전요금 50% 할인이라는 정책을 시행 중이다. 급속충전은 1kWh에 313원에서 약 44% 할인된 174원(그린카드 이용 시 추가로 50% 할인 가능)을 부과하기로 하였다.

‘한국전기차충전서비스㈜’의 경우는 용량 기준 요금제는 환경부 요금과 동일하게 부과하고 있으나, 차별화를 위해 민간 사업자답게 다양한 형태의 정액요금제를 도입하고 있다. 전기차 이용 시 라이트 요금제를 이용하면 100kWh에 월 45,000원이 부과되어 1kWh에 45원으로 이용이 가능하다. 무제한 요금제도 월 90,000에 이용이 가능하다. 아직 당초에 목표로 했던 수준에는 많이 부족한 수준의 보급률을 보이고 있지만 금액만 보면 해외와 비교해 상대적으로 저렴한 수준을 유지하고 있는 중이다.