전기차 모델 중 “전기법인택시 주차장” 모델
일종의 기업형 비즈니스 모델로 중형 부지를 가지고 있으며, 인구 밀집지 내에 위치한 변전소에서 시행 가능한 모델이다.
가. 선정 이유
정부의 전기차 보급 및 확산 정책의 일환으로 전기택시가 꾸준히 증가하고 있다. 최근 서울시와 제주도는 전기택시를 도입하기 위해 적극적으로 전기차 지원금을 투입했는데, 서울시는 2015년 5월 4,090만원 가격의 전기택시를 위해 차량 가격의 약 75%에 달하는 3,000만원을 국비보조와 합쳐 전기택시 지원금으로 지원했으며 제주도는 별도의 전기택시 지원금은 없었지만 서울시와 동일한 르노삼성자동차의 SM3 Z.E. 모델에 차량 가격의 약 55%에 달하는 2,200만원의 전기차 지원금을 제공하였다.
특히 택시의 차고지가 도심 내 밀집지역에 위치한다면 택시 운전기사들의 수입이나 편의성이 더욱 증가하기 때문에 자연스럽게 전기택시로의 전환을 기대할 수 있다. 그리고 택시는 전기요금이 비싼 피크 시간대 보다는 요금이 저렴한 심야 시간대에 많이 활용되기 때문에 지역 내 전력사용 평준화에도 도움이 될 것이다.
나. 기본 분석
법인 택시의 경우 약 100여 대로도 운영이 가능하다. 이 경우 모든 차들을 전기차로 전환하고 차고지를 변전소에 위치한 스테이션에 위치시키면 주차와 충전이 동시에 가능하게 된다. 차량 전환 비용은 기존 차량의 판매 비용과 정부의 전기차 보조금을 활용하면 더욱 수월하게 확보가 가능할 것이다. 특히 저렴한 변전소의 대지에 차고지를 마련하기 때문에 차고지 대여비를 상당 부분 줄일 수 있다.
일반적인 택시의 일일 운행 평균 거리는 약 203km이다. 이 경우 전기차의 평균 연비를 6km/kWh로 계산하면 약 50kWh 배터리를 내장한 전기택시를 이용하면 전기요금이 저렴한 심야나 오전에 1회 완충으로 하루 종일 운행이 가능하다는 계산이 나온다. 각 차량들이 정비를 위한 날을 제외하고 1년에 약 360일을 운행한다고 가정하면, 100대의 전기택시로 하루에 최대 약 5MWh, 1년이면 1.8GWh의 전력을 사용하게 된다.
특히 경유 차량들은 평균 0.0038g/km의 미세먼지를 배출하는데 1년에 대당 278g으로 총 28kg에 달하는 미세먼지 배출량의 감소도 기대할 수 있다.
다. Tesla의 충전 플랫폼인 Supercharger
전기차 활성화의 가장 큰 걸림돌은 짧은 주행거리 문제와 긴 충전 시간 그리고 충전소의 절대적인 숫자 부족이다. 특히 전기차 충전소의 부족은 주행거리 문제나 충전 시간의 문제처럼 기술적인 이슈가 아닌 정책적인 이슈에 가까워 일종의 치킨-에그 문제를 일으키며 여전히 해결의 기미가 좀처럼 보이고 있지 않다.
우선 짧은 주행거리 문제를 생각해보면, 다행히도 이 부분은 배터리 기술의 발전으로 최근에는 내연기관 자동차와 견주어도 비슷한 수준에 달하는 수준을 보여주고 있다. 테슬라의 최근 모델인 Model S P100D은 100kWh 배터리를 탑재하여 완충 후 600km 이상의 주행이 가능하다. 벤츠나 폭스바겐, 아우디 등이 최근 발표하고 있는 컨셉 전기차들도 유사하게 대용량 배터리들을 탑재하여 500km 이상 주행이 가능하다고 한다. 배터리 기술의 발전으로 전기차의 가장 큰 단점이었던 짧은 주행거리 문제는 이제 거의 해결이 되었다고 봐도 무방한 상황이 된 것이다. 아마도 앞으로 출시될 대부분의 전기차들은 적어도 60kWh 이상의 대용량 배터리를 탑재하는 것이 기본이 될 것이다.
배터리 기술의 발전으로 짧은 주행거리 문제가 어느 정도 해소되었지만, 이는 더 심각한 충전시간 문제를 발생시켰다. 기존 1세대 전기차들의 10~15kWh 배터리를 충전하는데도 일반적인 7.7kW의 완속충전기를 통해서는 1~2시간 이상이 소요되었는데 100kWh는 10배나 더 큰 배터리니 10시간 이상이 소요될 것이다. 물론 최대 50kW 충전을 지원하는 급속충전기들의 보급으로 그나마 약간의 숨통은 트였지만 여전히 1~2시간이 필요하며, 그 조차도 급속충전소의 숫자는 턱없이 부족한 상태여서 아직은 다소 비현실적인 대안으로 인식되기도 한다. 이런 상황이다 보니 대용량 배터리를 채용하고 있는 제조사들은 국제표준을 따르지 않고 자체 규격을 채택하고 있다. 급속을 넘어선 고속 충전을 시도하고 있는 것이다. 테슬라의 자체 규격 충전소인 Supercharger는 최대 135kW의 충전을 지원하여 100kWh 용량의 배터리도 1시간 이내에 완충이 가능하다. 앞서 언급한 벤츠나 폭스바겐도 비슷한 수준의 충전 시간을 이야기 하고 있다. 이들 역시 완충에는 1시간에 가까운 시간이 소요된다고 반문할 수도 있지만, 일반적인 내연기관 자동차들의 주유시간인 5분 정도의 충전시간으로 주행 가능한 거리를 계산해보면 약 60km 정도를 주행 가능하기 때문에, 사용하지 않는 시간대에 가정이나 회사에서도 충전이 가능하다는 장점과 함께 생각해보면 이제는 전기차도 어느 정도 현실적인 선택지 안으로 들어왔다고 생각할 수 있다.
결국, 전기차 보급에 있어 가장 중요한 것은 전기차 충전소 자체의 보급에 있다고 볼 수 있다. 하지만 우리나라의 경우 2015년 누적 기준 약 5,767대의 전기차가 보급되어 있는 데 반해 급속충전기는 총 337기가 보급되어 있다. 평균 17.1대에 1기의 급속충전기를 공유한다고 계산할 수 있는데, 특히 전기차가 가장 많이 보급된 제주도의 경우는 2,368대의 전기차에 49기의 급속충전기가 보급되어 48.3대가 1기의 급속충전기를 공유하고 있는 셈이다. 전기차 보급이 더딜 수밖에 없는 상황이다. 적극적이고 다양한 전기차 충전소의 보급 계획이 필요하다.
테슬라는 전기차를 전문으로 생산하는 제조사지만, 동시에 충전 인프라를 구축하고 있는 일종의 충전 플랫폼 기업이기도 하다. 앞서 언급한 이유들을 바탕으로 자체 규격을 도입한 급속충전소인 Supercharger를 운영하고 있다. 다들 치킨-에그 문제로 보수적인 발걸음을 취하고 있을 때, 적극적으로 치킨과 에그를 동시에 제공하면서 해결하고 있는 것이다. 최대 135kW 출력이 가능한 Supercharger는 세계에서 가장 빠른 급속충전 충전소로 2012년 9월 처음 공개하여 현재 전 세계 약 730여 곳에 4,600기의 충전기를 제공하고 있다. 특히 자사 차량인 모델 S와 X의 소유자들은 평생 무료로 충전이 가능한데, 이는 태양광 충전이라는 친환경 에너지원을 이용해 Supercharger를 운영하기 때문에 가능한 일이다.
라. 기대 효과
- 앞으로 필연적으로 다가올 전기차 활성화의 시기에 앞서 필요한 전력 수요 예측 가능
- 발생 가능한 트러블의 대응을 통해 대비책 선행 연구 가능
- 일상에서 쉽게 접할 수 있는 택시 등의 노출을 통해 지역 주민들의 전기차에 대한 인식을 긍정적으로 전환 가능
- 충전 플랫폼으로서의 이미지를 더욱 강력하게 만들 수 있음
- 전기차 활성화에 기여 가능
